Zone Technique

Avant stockage, il est conseillé de charger la batterie pour qu'elle atteigne une valeur proche de sa tension nominale, ou en demi-charge.
Le stockage se fera dans un lieu sûr et séparé de tous risques d'inflammation .
Pourquoi pas dans une boîte à munitions (de l'armée) voire dans une cocotte minute ou comme sur le cliché "une boite à biscuit en aluminium", à condition de protéger leur parroi pour éloigner tous risques de contact avec les connexions des batteries. Aujourd'hui les sacs LIPO SAVE sont le meilleur moyen de stocker en toute  sécurité vos lipos.

Non ! Votre batterie ne va pas accoucher d’une petite lipo ! (lol!)
Les origines d’un accu qui gonflent sont plutôt dues à :
- un mauvais équilibrage à la charge
- une demande de courant trop importante par rapport à la capacité de l’accu
- au non respect du temps de pose entre deux chargements
- un signe de qualité moindre .

Plus un moteur monte en Kv , plus l’appel de courant est important et donc plus le LiPo dégustera .

Un Li-Po est constitué d’une enveloppe semi-rigide qui se déforme lors d’une surcharge ( dégagement de gaz en interne créant une surpression ) . Si on poursuit la mauvaise utilisation de la batterie , les éléments vont se déformer jusqu’à se transformer en ballon de baudruche , puis il va se déchirer et prendre feu . On est assez souvent amené à se débarrasser d’un Lipo qui n’est plus en très « bonne santé » . Il ne faut jamais le jeter aux ordures ménagères sans avoir préalablement neutralisé les éléments le constituant .

Procédure de neutralisation

L’opération  doit être effectuée dans un cadre stricte de sécurité et en prenant toute les précautions nécessaires à une neutralisation sans risque d’incendie ou d’empoisonnement par l’électrolyte .

Décharger la batterie en dessous de 2,5 volts par élément à l’aide d’un déchargeur . Si vous n’avez pas de déchargeur , mettre une résistance d’au moins 150 Ohms  entre les deux bornes ou bien une ampoule à filament ( lampe de 12V 21W ) . Laisser brancher toute une journée . Pendant la décharge , la lipo risque de gonfler et de chauffer . Il faut le surveiller et contrôler sa température . Au besoin , arrêter la décharge et la reprendre quand la température a baissé .

Cette étape effectuée , remplir un récipient avec de l’eau salée de façon à ce que la batterie puisse y être entièrement immergé . Plonger la batterie dans ce bain pendant au moins 24 heures . Retirer la batterie et vérifier sa tension . Si celle-ci est supérieur à 0 volt , replonger la batterie dans le récipient . Si la tension est égale à 0 volt , vous pouvez la déposer dans un centre de collecte .

Si le Lipo n’est pas suffisamment neutralisée après avoir contrôlé la tension , alors il faudra crever les éléments  avec un cutter , toujours en la laissant entièrement immergé . Il est conseillé  de mettre des gants . Le lithium devenant du chlorure de lithium , il deviendra inoffensif . Ramener-le vers un dépôts spécifique .

Il faut se référer aux indications du constructeur. Mais il est possible de valider les indications fournies par celui-ci.
Comment ? Pour les avions de voltige pure :
En montée à 45°: Effectuer un demi tonneau et observer la trajectoire de l'avion.

- Si elle reste sur la même trajectoire : Le centrage est bon.
- Si l'avion prend une trajectoire descendante : Le centrage est trop avant.
- Si l'avion à l'inverse remonte nez vers le haut : DANGER ! Le centrage est trop arrière.

Pour les avions de début, trainers et planeurs.
La méthode du piqué : Prendre de la hauteur et effectuer une descente à 30° environ. Relâcher les manches (commandes au neutre) et observer la trajectoire.

- Si l'avion ou le planeur reste sur une même trajectoire : le centrage est bon.
- Si l'avion ou le planeur remonte : Le centrage est trop avant.
- Si l'avion ou le planeur pique : Le centrage est trop arrière : DANGER !

A l'atelier : Suspendre l'avion d'une part par l'avant du moteur (partie filetée du vilebrequin) et d'autre part par la dérive. Il doit tenir en équilibre.

- Si une aile descend, ajouter un plomb à l'extrémité de l'autre aile, jusqu'à stabiliser l'avion ou le planeur à l'horizontale.

En vol : Effectuer un looping (boucle verticale), S'il a tendance à s'incliner d'un coté sur l'axe de roulis, une demie aile est plus lourde que l'autre. Plomber l'autre demie aile coté saumon. Y aller progressivement.

Effectuer une montée à 90° (comme pour un renversement) et observer la trajectoire de l'avion.

Sur une trajectoire rectiligne à l'horizontale et plein gaz, Couper brusquement les gaz et observer la trajectoire de l'avion.

Réglage sur les ailerons.
La traînée induite sur l'aileron qui s'abaisse est toujours plus forte que sur l'aileron qui se lève. Cela a pour effet de freiner le modèle dans le sens du virage (virage en crabe) si vous ne l'aidez pas avec la dérive. L'effet est d'autant plus important sur des modèles ayant des ailerons avec une corde importante.

Pour réduire ce phénomène, il suffit de programmer du différentiel sur la radio, à condition d'avoir un servo par aileron. Ceci a pour effet de diminuer la course du servo qui agit sur l'aileron qui descend.
Pour ceux qui n'ont qu'un servo pour actionner les deux ailerons, il faut agir mécaniquement sur le palonnier du servo.(comme indiqué sur le schéma)

Que se passe-t-il en vol si le différentiel est mal réglé ?

Si vous effectuez un tonneau dans l'axe, il barriquera un peu. Pour mieux le régler, faites une montée à la verticale à 90°, effectuez un tonneau sur la gauche.

- Si le nez part à droite : Vous n'avez pas assez de différentiel.
- Si le nez part à gauche : Réduire le différentiel.

Petit rappel reglage plus ou moins standard:

La vis de richesse doit être ouvert de 3 tours.
la vis de reprise doit etre ouverte de 2 tours.

Nota: Avant de chercher à régler son carburateur, il faut que le moteur soit rodé. Les 3 vis de reglages sont indiscociable toucher en une et il faudra toucher a une autre c'est le prix a payer pour un moteur bien regler

Ce réglage permet d’avoir un ralenti suffisamment élevé pour que le moteur ne risque pas de caler et suffisamment bas pour que l'avion n'avance pas ( l'ideal serait de verifier sur une piste en bitume car si il avance vous aurez des soucis pour vous posez . )

Attention , le ralenti se règle avec le trim de gaz 
Sur les clichés : les 3 vis citées plus haut.

Le réglage de richesse est assez facile à maîtriser .

Si la richesse est trop fermée ( vis vissée ) :
Le moteur est trop pauvre .
Il monte très vite en régime mais chauffe beaucoup trop .
Ceci entraîne le risque de serrage moteur et donc de casse. De plus , le moteur est moins lubrifié et donc le moteur s’abime plus vite .
Un symptôme typique d’un moteur trop pauvre ( hormis le fait qu’il soit trop chaud ) , c’est qu’il va couper à haut régime . Parfois cette coupure est précédée d’une baisse rapide du régime . Dans ce cas là , il faut ouvrir d’urgence la richesse ( 1/4 tour ) .

Si la richesse est trop ouverte ( vis dévissée ) :
Le moteur va fumer beaucoup , le pot va même cracher de l’essence imbrûlée .
Il ne prendra pas ses tours et la vitesse de pointe sera moyenne .
Le bruit est aussi caractéristique : il ressemble à un bruit de moteur diesel ...
Il faut alors revisser ( 1/8e tour par 1/8e tour ) .
Dans le cas d’un moteur trop riche , il n’y a pas de risque pour le moteur . Au pire , vous risquez d’abimer la bougie car elle va se napper d’imbrûlés et s’encrasser .
Vous risquez enfin d’avoir des dépôts de calamine mais ils s’enlèvent relativement facilement ( avec le coté bleu de nos vieilles gommes d’écoliers ) .

La richesse se règle 1/4 de tour par 1/4 de tour . Il vaut mieux voler un peu riche afin de mieux préserver le moteur .

lancer le moteur a fond serrer la vis de richesse cran par cran le moteur doit accelerer a chaque cran passer puis d'un coup il n'accelerera plus alors stop c'est le point de non retour revener en arierre de quelques cran 5 a 6 ca permettra de garder un melange gras . ( si vous depasser cette caleur c'est a vos risque et peril ) il vaut mieu etre gras que trop sec .

une fois la pointe obtenue on passe a la vis de reprise , laisser votre moteur au ralentis accelerer a fond d'un coup il doit pârtir net et ne pas cafouiller ou caler .
si par malchance il cale ou il cafouille ou bien a du mal a partir , c'est que vous etes trop riche ou trop pauvre a la reprise .

Le réglage de la reprise n’est pas disponible sur tous les carburateurs .

Elle permet d’avoir une carburation constante quelque soit le régime moteur .
Le réglage de la reprise est un petit peu complexe , car tout comme la vis de richesse , il influe sur la richesse du mélange air/carburant .
Donc , on a parfois du mal à savoir si c’est sur la richesse ou la reprise qu’il faut agir .
C’est pour cela que l’on conseille de régler en premier la richesse puis la reprise .
La principale différence , c’est que la richesse agit principalement sur les hauts régimes moteur, la reprise agit plutôt sur les régimes transitoires ( bas & moyens ) .

Si la reprise est trop fermée ( vis vissée )
Le moteur coupe à l’accélération ou accélère en retard .
Le moteur chauffe beaucoup lorsqu’il est à faible régime .
Le ralenti revient en 2 temps .

Si la reprise est trop ouverte ( vis dévissée )
Le moteur s’engorge à l’accélération et il fume beaucoup . Il peut même caler lorsque vous accélérez .
De plus , il met un certain temps pour revenir au ralenti .
Il y a un moyen relativement simple pour voir si la reprise est trop ouverte .
Régler le moteur au ralenti ou juste un peu au dessu , par exemple en mettant le trim des gaz à fond .
Puis pincer l’arrivée d’essence.
Si le moteur accélère avant de caler c’est qu’il fonctionne mieux avec moins d’essence .
Donc il faut fermer la reprise .

La vis de reprise se règle 1/8e tour par 1/8e tour. C’est un réglage moins sensible ( risque de casse ) que celui de la richesse.

Un moteur se règle chaud, après quelques minutes . Ensuite, on ne règle qu’une vis à la fois .

Si votre moteur est complètement déréglé , procéder de la manière suivante .
- Régler le ralenti assez haut .
Penser qu’en réglant la reprise, le ralenti variera . 
En réglant d’abord le régime assez haut , on ne court pas le risque de caler .
- Régler ensuite la richesse pour avoir une bonne vitesse de pointe sans surchauffe .
- Régler la reprise pour avoir une accélération constante .
- Enfin , reprendre le réglage de ralenti .

Il restera ensuite à vérifier que le moteur ne chauffe pas trop voire reprendre les réglages pour les affiner .
Votre moteur est bien réglé s’il accélère bien et régulièrement , s’il n’y a pas de baisse de régime en vitesse maxi , si le ralenti est stable ,... En bref , votre moteur est bien réglé s’il tourne bien . 

Le constat :

Votre bougie est trop froide quand :

La puissance de moteur est faible ou s'est affaiblie pendant le vol (augmentation de la temperature moteur ).
Le moteur ralentit considérablement ou s'arrête après enlèvement du chauffe bougie , en dépit de l'ajustement correct du pointeau.
Par exemple (Enya), si une bougie n° 4 te donne ces problèmes avec ton moteur, passage à une bougie n° 3 à la place.



Votre bougie est trop chaude quand :

Le moteur souffre d'auto-allumage et de la perte de puissance.
Le fonctionnement global de moteur est rugueux
Le filament bougie est cassé ou s'effondre fréquemment.

Ce sont plusieurs traitements à ces problèmes.
Nous suggérons d'utiliser un carburant avec moins de nitrométhane,
une bougie plus froide que celle actuellement en service.
Par exemple si une bougie Enya n° 3 te donne ces problèmes avec ton moteurs, passage à une bougie n° 4.
Les rendements moteurs dépendent du type et de la qualité de la bougie utilisée.
les bougie Enya emploient un enroulement d'alliage de platine, et emploie un fil de gros diamètre pour une plus longue durée de vie.
L'enroulement plus épais de fil élimine également l'ecrasement du filament comme trouvé sur d'autres marques bougies ;
les ecrasements de filament tendent à legerement réduire la vitesse maxi .
Les bougies Enya ont un contact plus épais de batterie au bout de la prise pour une plus grande dissipation thermique et améliorent le contact électrique.

On distingues plusieurs catégories de bougies sur le marché, à savoir :

bougies CHAUDES

(pour des carburants pauvre en nitro )

Enya : n° 3
fox : Le miracle, standard (2V)
fireball : Chaud (1.2v a 3.0V), et S-20 R/C
fire power : F 6 (chaud), et F 7 (chaud)
K&B : 1 L
McCoy : MC 55 R/C t, MC 59, et MC 14 moteurs (très chauds)
O.S. : n° 0, n° 1, n° 5
Rossi : R 1 (chaud supplémentaire), et R 2
sonic Tronics : Glowdevil n°300

bougies MOYENNES

(pour 10%-15% carburants nitro)

Enya : n° 4 (chaud moyen), et n°5 (froid moyen)
fox : R/C désirent ardemment (1.2v a 1.5V), et or
fireball : standard (1.2v a 2.0V)
fire power : F 5 (medium), et F 6 (chaud)
hanger 9 : sport long
McCoy : MC 50, et MC 8
O.S. : n° A 3, n°8, n°9, n°7
Rossi : medium, et R-3
sonic Tronics : Glowdevil standard
tower hobbies : Tower Power Performance plug, and Reg. (w/bar)

bougies FROIDES

(pour haut nitro ; 25% +)

Enya : n°6 (froid)
fireball : cool (1.2v a 1.5V)
fire power : F2 (extra froid), F 3 (froid), et de F 4 cool
fox : n°8
K&B : Long & Short high performance nitro plug
O.S. : R-5
Rossi : R 4 (froid), et R 5 (extra froid)

bougies QUATRE TEMPS

(chaudes)

fox : bougie miracle (employée souvent dans 2C's W/low nitro)
McCoy : MC 14 (très chaud, employé souvent dans 4C's inversé)
O.S. : type F
sonic Tronics : Glowdevil ST 301/302

Plus nous employons de méthanol, ( moins d'huile et moins de nitro), plus la bougie utiliser devra etre chaude .
Réciproquement, plus nitro et/ou huile employeé , moins de méthanol, ainsi nous utilisons une bougie froide.
Un exemple extrême serait en utilisant un carburant contenant beaucoup de nitro dans un moteur prenant beaucoup de T/MN (un moteur à soufflante canalisée typique, par exemple turbine ). Ici nous utiliserions une bougie très froide.
Pour la plupart des pilotes de sport employant le carburant avec juste 5-15% nitro, cependant, une bougie plus chaude ferait probablement l'affaire .
Probablement ? Oui , l'épreuve et l'erreur sont souvent la meilleure (et parfois « seulement ») manière de déterminer la meilleure bougie pour votre application.
La plupart des moteurs 4C ont besoin de l'une ou l'autre beaucoup de nitro ou bougies chaudes pour fonctionner à leur meilleur, puisqu'ils ont des courses de combustion moins rapide ( tr/m ) que les moteurs 2C.

Analogiques ou numériques, de 4 à plus de 300 €, de 8 à 800 g, couple de 0.3 à plus de 300 kg.cm.... Les catalogues des fabricants presentent une quantité impressionnante de servos, tous plus attirants les uns que les autres. Lorsque l'on est pas expert, il y a de quoi s'y perdre. Ce dossier vous donnera des bases solides pour faire les bons choix. Merci à "Modele Magazine" de nous donner leurs infos !

Dossier n°1

Dossier n°2

Dossier n°3

L'hélice a été le premier système de propulsion mécanique en aviation et reste encore utilisée pour les avions ne nécessitant pas de grandes vitesses de translation : domaine subsonique.

Schématiquement, une hélice d’avion est une aile en rotation (les ailes et les pales ont des profils voisins), générant une force propulsant l’avion vers l’avant. L'hélice en rotation prend l'air en avant de l'avion et le projette vers l'arrière à une vitesse supérieure à celle de l'avion : la masse d'air qui passe à travers l'hélice est accélérée. Selon le principe de la conservation de la quantité de mouvement une force de réaction s'applique sur l'hélice et la pousse vers l'avant. Ce principe est détaillé dans la théorie de Froude.

Désignation technique

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Dossier n° 3

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Un dispositif hypersustentateur (ou volet) est un dispositif déployé sur l'aile d'un avion pour augmenter sa portance aux basses vitesses, et rabaisser ainsi la vitesse de décrochage.





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Dossier n° 3

Dossier n° 4

Dossier n° 5

Qu'il soit en structure entoilée,moulé en composite ou même injecté en polystyrène, un modèle réduit risque de veillir prématurément....
Pour réduire les traces indélébiles sur son revêtement, on peut lui confectionner des housses sur mesure.
Avec des feuilles de plastique-bulle aluminisé thermo-soudable de Silence Model, le coût est dérisoire et la réalisation simple et rapide.



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